தனியார்மயத்தைத் தீவிரப்படுத்தும் தவெகவின் பட்ஜெட் – 3: போக்குவரத்துத் துறையில் தனியார் பேருந்துகளுக்கு அனுமதி

ஆகஸ்ட் 19, 2026

பொதுப் போக்குவரத்தை தனியார் நிறுவனங்களிடம் ஒப்படைக்கும் வகையில் GCC முறையில் மின்சாரப் பேருந்துகளை இயக்கும் திட்டத்தை தமிழ்நாடு அரசு விரிவுபடுத்தி வருகிறது. உலக வங்கி உள்ளிட்ட நிதி நிறுவனங்களின் திட்டங்களுடன் இணைந்துள்ள இந்த மாற்றம், அரசின் நேரடி பொறுப்பையும் பொதுத்துறை வேலைவாய்ப்பையும் குறைத்து, பொதுச் சேவையில் தனியார் மூலதனத்தின் ஆதிக்கத்தை அதிகரிக்கும்.

மாணவர் விடுதிகள் முதல் மின்சாரப் பரிமாற்றக் கட்டமைப்பு வரை பொதுச் சேவைகளில் தனியார் பங்களிப்பை அதிகரிக்கும் நடவடிக்கைகள், இந்த அரசின் கொள்கையில் தொடர்ந்து இடம்பெற்று வருகின்றன. அந்த வரிசையில் தற்போது அரசுப் போக்குவரத்துத் துறையிலும் தனியார் நிறுவனங்களின் பங்களிப்பை விரிவுபடுத்தும் நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன.

பொதுப் போக்குவரத்து என்பது இலாபம் ஈட்டுவதற்காக மட்டும் நடத்தப்படும் தொழில் அல்ல. குறைந்த கட்டணத்தில் மக்கள் எங்கு வேண்டுமானாலும் சென்று வருவதற்கான உரிமையை உறுதி செய்வதும், கிராமப்புறங்கள் முதல் நகர்ப்புறங்கள் வரை அனைத்து பகுதிகளையும் இணைப்பதும் அதன் நோக்கம். அதனால்தான் உலகம் முழுவதும் பொதுப் போக்குவரத்தை அரசு முக்கியமான பொதுச் சேவையாக நடத்துகிறது.

ஆனால் இந்த அடிப்படைக் கொள்கையிலிருந்து விலகி, பேருந்துகளை வாங்குவது, இயக்குவது, பராமரிப்பது உள்ளிட்ட பணிகளில் இருந்து அரசு படிப்படியாக விலகி, அவற்றைத் தனியார் நிறுவனங்களிடம் ஒப்படைக்கும் பாதையில் தமிழ்நாடு அரசு சென்று கொண்டிருக்கிறது.

GCC என்ற பெயரில் தனியார் நிறுவனங்களுக்கு பேருந்து இயக்கம்

இதற்கான முக்கியமான உதாரணம்தான் Gross Cost Contract (GCC) என்ற முறையில் தனியார் நிறுவனங்களைப் பேருந்து இயக்கத்தில் ஈடுபடுத்துவது. இது குறித்து ஜூலை – ஆகஸ்டு செங்கனல் இதழில் விரிவானதொரு கட்டுரை வெளியாகியிருக்கிறது.

2026 ஜூன் மாதத்தில் சென்னை, மதுரை, கோயம்புத்தூர் ஆகிய நகரங்களில் 500 மின்சாரப் பேருந்துகளை GCC முறையில் தனியார் நிறுவனங்கள் இயக்குவதற்கான புதிய டெண்டரை வெளியிட தமிழ்நாடு அரசு நடவடிக்கை எடுத்தது. ஏற்கெனவே முன்வைக்கப்பட்டிருந்த முந்தைய டெண்டர் நடைமுறையை மாற்றி, புதிய GCC முறையில் தனியார் நிறுவனங்களிடம் பேருந்துகளை வாங்கி, அவற்றை இயக்கும் பொறுப்பை ஒப்படைக்க அரசு திட்டமிட்டுள்ளது.

GCC முறையில் தனியார் நிறுவனங்கள் வெறுமனே பேருந்துகளை வழங்கிவிட்டு விலகிவிடுவதில்லை. திட்டத்தின் தன்மைக்கு ஏற்ப பேருந்துகளை வாங்குதல் அல்லது கொள்முதல் செய்தல், அவற்றை இயக்குதல், பராமரித்தல் மற்றும் தேவையான ஊழியர்களை நியமித்தல் போன்ற பொறுப்புகளையும் தனியார் நிறுவனம் ஏற்கிறது. பயணிகளிடமிருந்து பெறப்படும் கட்டண வருவாயும் ஒப்பந்தத்தில் நிர்ணயிக்கப்பட்ட முறையில் பகிரப்படுகிறது.

இதில் முக்கியமான மாற்றம் என்னவென்றால், பேருந்து இயக்கம் என்ற பொதுச் சேவையின் நேரடி பொறுப்பு அரசு போக்குவரத்துக் கழகத்திடம் இருந்து தனியார் நிறுவனத்திடம் செல்கிறது.

அரசுப் பேருந்தை தனியார் நிறுவனம் இயக்கும் நிலை

இதுவரை அரசு போக்குவரத்துக் கழகம் என்ன செய்தது? அரசு பேருந்தை வாங்குகிறது. அரசு ஓட்டுநர்களை நியமிக்கிறது. அரசு நடத்துநர்களை நியமிக்கிறது. அரசே பேருந்தைப் பராமரிக்கிறது. அரசே வழித்தடத்தை நிர்ணயிக்கிறது. மக்களிடம் இருந்து வசூலிக்கப்படும் கட்டணத்தின் மூலம் சேவை நடத்தப்படுகிறது. இந்த முறையில் பேருந்து என்பது அரசின் சொத்து; இயக்கம் அரசின் பொறுப்பு; பொதுமக்களுக்கு சேவை வழங்குவது அரசின் கடமை.

ஆனால் GCC முறை இந்த அமைப்பில் தனியார் நிறுவனத்தை முக்கியமான இடத்தில் கொண்டு வருகிறது. தனியார் நிறுவனம் → பேருந்து → ஓட்டுநர்/பராமரிப்பு → இயக்கம் → பயணிகள் → கட்டண வருவாய் என்ற புதிய கட்டமைப்பு உருவாகிறது.

இது வெறும் புதிய தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி மின்சாரப் பேருந்துகளை இயக்குவது அல்ல. பொதுப் போக்குவரத்து சேவையை வழங்கும் பணியில் தனியார் நிறுவனங்களை நேரடியாக ஈடுபடுத்தும் நிர்வாக மாற்றம்.

ஏற்கெனவே தொடங்கிவிட்ட தனியார் பேருந்து இயக்கம்

இது எதிர்காலத்தில் மட்டும் நடக்கப்போகும் திட்டம் அல்ல. சென்னை மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகம் ஏற்கெனவே 600-க்கும் மேற்பட்ட பேருந்துகளை GCC முறையில் இயக்கி வருகிறது.

மேலும் மின்சாரப் பேருந்துகளுக்கான GCC முறையை விரிவுபடுத்தும் வகையில் பல்வேறு டெண்டர்களும் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. இதன் மூலம் தனியார் நிறுவனங்களின் பங்கு ஒரு சில பேருந்துகளோடு முடிந்துவிடாமல், படிப்படியாக அதிகரிக்கும் வாய்ப்பு உருவாகியுள்ளது.

இப்போது முன்வைக்கப்படும் 500 மின்சாரப் பேருந்துத் திட்டமும் இந்த விரிவாக்கத்தின் அடுத்த கட்டமாகவே பார்க்கப்பட வேண்டும்.

“அரசுக்கு செலவு குறையும்” — யாருடைய செலவு?

தனியார் பங்களிப்பை ஆதரிப்பவர்கள் முன்வைக்கும் முக்கியமான வாதம், அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு ஏற்படும் நிதிச்சுமை குறையும் என்பதுதான்.

பேருந்துகளை வாங்குவதற்கான முதலீடு, பராமரிப்பு செலவு, ஊழியர் செலவு போன்றவற்றை தனியார் நிறுவனம் ஏற்றுக்கொள்வதால் அரசு போக்குவரத்துக் கழகத்தின் செலவு குறையும் என்று கூறப்படுகிறது.

ஆனால் இங்கே ஒரு அடிப்படையான கேள்வி எழுகிறது. அரசின் செலவு குறைவது என்பது பொதுச் செலவு குறைவதாக அர்த்தமா? தனியார் நிறுவனம் இலாப நோக்கத்துடன் பேருந்தை இயக்கும். அது பேருந்து வாங்குவதற்குச் செலவிடும் பணத்தையும், கடனுக்கான வட்டியையும், ஊழியர் செலவையும், பராமரிப்புச் செலவையும் மட்டுமல்லாமல், அதற்கு மேலாக இலாபத்தையும் ஈட்ட வேண்டும். அந்த இலாபம் எங்கிருந்து வரும்?

பயணிகளிடமிருந்து வசூலிக்கப்படும் கட்டணத்திலிருந்தோ, அரசுடன் செய்யப்பட்ட ஒப்பந்தத்தின் கீழ் கிடைக்கும் தொகையிலிருந்தோ, அல்லது இரண்டின் மூலமாகவோ. அதாவது அரசு நேரடியாக பேருந்தை வாங்கி இயக்கும்போது ஏற்படும் செலவைவிட, தனியார் நிறுவனம் அதே சேவையை வழங்குவதற்கான செலவுடன் தனது இலாபத்தையும் சேர்த்தே வருவாய் பெற வேண்டியிருக்கும். எனவே “தனியார் நிறுவனம் முதலீடு செய்கிறது; அதனால் அரசுக்கு செலவே இல்லை” என்பது முழுமையான கணக்கு அல்ல.

அரசிடம் பணம் இல்லை என்றால்?

மின்சார்ப் பரிமாற்றம் திட்டத்தைப் பற்றி பார்த்தபோதும் இதே கேள்வியை எழுப்பினோம். அரசிடம் பணம் இல்லை என்பதால் தனியார் முதலீட்டை அழைக்கிறோம் என்கிறார்கள். ஆனால் தனியார் நிறுவனமும் பணத்தை எங்கிருந்து பெறுகிறது?

வங்கிக் கடன், நிதி நிறுவனக் கடன், முதலீட்டாளர்களின் பணம் என பல்வேறு வழிகளில் அந்த முதலீடு திரட்டப்படுகிறது. அந்தக் கடனை தனியார் நிறுவனம் தனது வருவாயிலிருந்து திருப்பிச் செலுத்துகிறது. அதற்கான வட்டியும் செலுத்துகிறது. அதற்கு மேலாக இலாபத்தையும் ஈட்டுகிறது. அப்படியானால் அரசே குறைந்த வட்டியில் கடன் பெற்று பேருந்துகளை வாங்கி, அந்தப் பேருந்துகளைப் பொதுச் சொத்தாக வைத்துக்கொண்டு, அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் மூலம் இயக்க முடியாதா?

அரசு அவ்வாறு செய்யக்கூடாது என்பதற்கான பொருளாதாரக் காரணம் என்ன? அரசு நிறுவனங்கள் முதலீடு செய்யக்கூடாது; தனியார் நிறுவனங்கள் மட்டுமே முதலீடு செய்ய வேண்டும் என்ற கொள்கை முடிவுதான் இதற்குப் பின்னால் இருக்கிறது

பொதுப் போக்குவரத்தின் நோக்கமே மாறுகிறது

இதில் இன்னொரு முக்கியமான பிரச்சினை இருக்கிறது. அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகம் இலாபம் ஈட்டாத வழித்தடத்தையும் இயக்க முடியும். ஒரு கிராமப்புற வழித்தடத்தில் ஒரு நாளைக்கு குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளே இருந்தாலும், அந்தப் பகுதியில் வசிக்கும் மக்களுக்கு பேருந்து சேவை தேவை என்பதற்காக அரசு பேருந்தை இயக்கலாம். மாணவர்கள் பள்ளிக்குச் செல்ல வேண்டும். தொழிலாளர்கள் வேலைக்குச் செல்ல வேண்டும். விவசாயிகள் சந்தைக்குச் செல்ல வேண்டும். முதியவர்கள் மருத்துவமனைக்குச் செல்ல வேண்டும். இந்தச் சேவைகளின் சமூக மதிப்பை வெறும் டிக்கெட் வருவாயால் கணக்கிட முடியாது.

ஆனால் தனியார் நிறுவனத்தின் அடிப்படை நோக்கம் வருவாய் மற்றும் இலாபம். எனவே நீண்ட காலத்தில் தனியார் நிறுவனங்களின் பங்கு அதிகரிக்கும்போது, அதிக பயணிகள் கிடைக்கும், அதிக வருவாய் கிடைக்கும் வழித்தடங்களுக்கு முன்னுரிமை கிடைப்பதும், குறைந்த வருவாய் தரும் வழித்தடங்களில் சேவை குறைக்கப்படுவதும் ஒரு சாத்தியமான அபாயமாகிறது.

அதனால்தான் பொதுப் போக்குவரத்தை சந்தையின் விதிகளுக்கு முழுமையாக உட்படுத்த முடியாது.

ஊழியர்களின் நிலை என்ன?

இதில் மற்றொரு முக்கியமான பிரச்சினை போக்குவரத்துத் தொழிலாளர்களுடையது. அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்களில் ஓட்டுநர், நடத்துநர், மெக்கானிக், தொழில்நுட்பப் பணியாளர் என ஆயிரக்கணக்கானோர் பணிபுரிகின்றனர். தனியார் நிறுவனங்கள் பேருந்துகளை இயக்கத் தொடங்கும்போது, புதிய பேருந்துகளுக்கு புதிய பணியாளர்களை அந்த நிறுவனங்களே நியமிக்கும்.

இதனால் எதிர்காலத்தில் அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்களில் நிரந்தர பணியிடங்களை உருவாக்குவதற்கான தேவை குறைக்கப்படலாம். அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்கள் படிப்படியாக புதிய பேருந்துகளை வாங்குவதைக் குறைத்து, தனியார் நிறுவனங்களின் பேருந்துகளை அதிகமாகப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினால், அரசுப் போக்குவரத்துத் தொழிலாளர்களின் வேலைவாய்ப்பின் எதிர்காலமும் கேள்விக்குறியாகும்.

இது வெறும் பேருந்துகளைப் பற்றிய பிரச்சினை அல்ல; பொதுத்துறை வேலைவாய்ப்பின் சுருக்கத்தையும் உள்ளடக்கியது.

மின்சாரப் பேருந்து என்ற பெயரில் தனியார்மயமா?

மின்சாரப் பேருந்துகளுக்கு மாறுவது அவசியமான நடவடிக்கைதான். எரிபொருள் செலவைக் குறைக்கவும், நகர்ப்புற காற்று மாசுபாட்டைக் கட்டுப்படுத்தவும், பொதுப் போக்குவரத்தை நவீனப்படுத்தவும் மின்சாரப் பேருந்துகள் பயன்படுகின்றன. ஆனால் கேள்வி மின்சாரப் பேருந்தா, டீசல் பேருந்தா என்பதல்ல.

அந்தப் பேருந்தின் உரிமையாளர் யார்? அதை இயக்குவது யார்? அதிலிருந்து கிடைக்கும் வருவாய் யாரிடம் செல்கிறது? என்பதுதான் முக்கியமான கேள்வி. மின்சாரப் பேருந்துகளை அரசு வாங்கி, அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்களே இயக்க முடியும். அதற்குப் பதிலாக மின்சாரப் பேருந்துகளை தனியார் நிறுவனங்களிடம் ஒப்படைப்பது தொழில்நுட்ப மாற்றத்தை தனியார்மயத்துடன் இணைக்கிறது.

உலக வங்கியின் திட்டம்

அரசுப் பேருந்து இயக்கத்தில் தனியார் நிறுவனங்களை அனுமதிக்கும் GCC முறை தமிழ்நாடு அரசால் திடீரென உருவாக்கப்பட்ட திட்டமல்ல. சென்னை நகரப் போக்குவரத்தை மாற்றுவதற்காக தமிழ்நாடு அரசும் உலக வங்கியும் இணைந்து முன்னெடுத்துள்ள Chennai City Partnership திட்டத்தின் முக்கியமான கொள்கை மாற்றங்களில் ஒன்றுதான் இது. உலக வங்கியின் 1400 கோடி ரூபாய் நிதியுதவியுடன் செயல்படுத்தப்படும் இந்தத் திட்டத்தின் கீழ், MTC-யின் பேருந்துச் சேவையை மாற்றுவதற்கான பல்வேறு சீர்திருத்தங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

குறிப்பாக, உலக வங்கியின் ஆவணங்களே “பேருந்துகளை நேரடியாகச் சொந்தமாக வைத்து இயக்குவதிலிருந்து, சேவை வழங்கலை நிர்வகிக்கும் அமைப்பாக MTC-யை மாற்றுவது” என்ற அணுகுமுறையை முன்வைக்கின்றன. இதன் ஒரு பகுதியாக 1,000 மின்சாரப் பேருந்துகளை Gross Cost Contract முறையில் தனியார் நிறுவனங்களிடம் ஒப்படைக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இந்த முறையில் தனியார் நிறுவனங்கள் பேருந்துகளுக்கான முதலீட்டை மேற்கொண்டு, அவற்றை வாங்கி, இயக்கி, பராமரிக்கும்; அரசு போக்குவரத்துக் கழகம் சேவைத் திட்டமிடல் மற்றும் நிர்வாகத்தில் கவனம் செலுத்தும்.

உலக வங்கி இதை தனியார்மயமாக அல்ல, “தனியார் மூலதனத்தைத் திரட்டுதல்”, “சேவை வழங்கலுக்கு மாறுதல்” என்ற சொற்களால் விளக்குகிறது. ஆனால் அதன் நடைமுறைப் பொருள் தெளிவானது: அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகம் நேரடியாக பேருந்துகளை வாங்கி இயக்கும் பொறுப்பிலிருந்து விலகி, அந்த முதலீடும் இயக்கமும் தனியார் நிறுவனங்களிடம் மாற்றப்படுகிறது. வழித்தடம் மற்றும் கட்டணத்தை அரசு நிர்ணயித்தாலும், பேருந்தின் உரிமை, இயக்கம் மற்றும் பராமரிப்பில் தனியார் மூலதனம் நுழைகிறது. இதுவே பொதுச் சேவையின் நிர்வாகக் கட்டுப்பாட்டை உடனடியாக முழுமையாக விற்றுவிடாமல், அதன் முதலீடு மற்றும் இயக்கப் பகுதிகளைத் தனியார்மயமாக்கும் முறை ஆகும்.

இதற்கிடையே சென்னை, கோவை, மதுரைக்கான 500 மின்சாரப் பேருந்துகளின் முந்தைய திட்டம் ஜெர்மன் வளர்ச்சி வங்கியான KfW-வின் நிதியுதவியுடன் முன்னெடுக்கப்பட்டது. அந்தத் திட்டத்தில் அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்கள் பேருந்துகளை இயக்கும் வகையில் இருந்த முந்தைய டெண்டர் ரத்து செய்யப்பட்ட பிறகு, அதே எண்ணிக்கையிலான பேருந்துகளை GCC முறையில் தனியார் நிறுவனங்கள் இயக்கும் புதிய திட்டத்தை அரசு முன்வைத்துள்ளது. அதாவது, KfW நிதியுதவியுடன் உருவாக்கப்பட்ட திட்டத்தை, உலக வங்கி முன்னெடுத்துள்ள GCC கொள்கை மாதிரிக்கு ஏற்ப மாற்றும் முயற்சி தற்போது நடைபெற்று வருகிறது

தனியார்மயத்தின் அடுத்த கட்டம்

மாணவர் விடுதிகளில் தனியார் நிறுவனங்களை நிர்வாகத்தில் ஈடுபடுத்துவது, மின் பகிர்மான கட்டமைப்பில் TBCB–BOOT முறையில் தனியார் முதலீட்டை அனுமதிப்பது, தற்போது பேருந்து இயக்கத்திலும் GCC முறையில் தனியார் நிறுவனங்களை அதிகமாக ஈடுபடுத்துவது — இவை தனித்தனியான திட்டங்களாகத் தோன்றலாம்.

ஆனால் இவற்றின் பின்னால் இருக்கும் பொதுவான போக்கை கவனிக்க வேண்டும். அரசு நேரடியாகச் செய்து வந்த சேவையை தனியார் நிறுவனம் செய்யும். அரசு உருவாக்க வேண்டிய கட்டமைப்பை தனியார் நிறுவனம் உருவாக்கும். அரசின் பணியாளர்கள் செய்ய வேண்டிய பணியை ஒப்பந்தத் தொழிலாளர்கள் செய்வார்கள். பொதுச் சொத்திலிருந்து கிடைக்க வேண்டிய வருவாய் தனியார் நிறுவனத்தின் வருவாயாக மாறும். இதுதான் தனியார்மயத்தின் உண்மையான பொருள்.

பேருந்துகள் மின்சாரமாக மாறுவதோ, புதிய தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுவதோ பிரச்சினையல்ல. பொதுப் போக்குவரத்தை யார் கட்டுப்படுத்துகிறார்கள் என்பதுதான் பிரச்சினை. மக்களின் வரிப்பணத்தில் உருவாக்கப்பட்ட தமிழ்நாடு அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்கள், மக்கள் குறைந்த கட்டணத்தில் பயணிப்பதற்காக உருவாக்கப்பட்ட பொதுச் சொத்துகள். அவற்றின் நிதி நெருக்கடிக்கு தீர்வு காண்பதற்குப் பதிலாக, அந்த நெருக்கடியையே காரணமாகக் காட்டி தனியார் நிறுவனங்களுக்கு போக்குவரத்துத் துறையின் கதவைத் திறப்பது சரியான தீர்வல்ல.

பொதுப் போக்குவரத்தைக் காப்பாற்ற வேண்டுமெனில் அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு போதுமான நிதியை வழங்க வேண்டும்; புதிய பேருந்துகளை அரசு வாங்க வேண்டும்; தேவையான அளவு பணியாளர்களை நியமிக்க வேண்டும்; தொழில்நுட்பத்தை நவீனப்படுத்த வேண்டும்.

அரசுப் போக்குவரத்தைக் காப்பாற்றுவதற்கான பாதை தனியார்மயம் அல்ல. பொதுப் போக்குவரத்தை வலுப்படுத்துவதே அதற்கான பாதை. மக்களின் போக்குவரத்து — தனியார் முதலாளிகளின் இலாபத்திற்காக அல்ல; மக்களின் தேவைக்காக!