ஒன்றிய நிதியமைச்சர் நிர்மலா சீதாராமன், கடந்த பிப்ரவரி மாதத்தில் பாராளுமன்றத்தில் இடைக்கால பட்ஜெட்டை தாக்கல் செய்து, ரயில்வே துறை குறித்துப் பேசிய போது, பயணிகளின் பயண அனுபவத்தை மேம்படுத்தவும், வேகத்தை அதிகப்படுத்தி பயண நேரத்தை குறைக்கவும், பாதுகாப்பை அதிகரிக்கவும் 40,000 சாதாரண ரயில் பெட்டிகள் வந்தே பாரத் தரத்திற்கு மாற்றப்படும் என்று அறிவித்தார். இதற்கென 2023ம் ஆண்டு பட்ஜெட்டில் ஒதுக்கியதை விட 6 சதவீதம் அதிகமாக 2.55 லடசம் கோடி ருபாய் இந்திய ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு இந்த ஆண்டு பட்ஜெட்டில் நிதி ஒதுக்கப்படும் என்று கூறியிருந்தார்.

ரயில்வே துறையை மேம்படுத்தப் போவதாகவும் அதற்கென அதிக அளவில் நிதி ஒதுக்கீடு செய்வதாகவும் அறிவிப்பது நிதியமைச்சருக்கும், ஒன்றிய அரசுக்கும் புதிய விசயம் அல்ல. ஒவ்வொரு ஆண்டும் இதுபோன்ற பல அறிவிப்புகள் அரசால் வெளியிடப்படுகின்றன. இருந்தும் இந்திய ரயில்வே துறையில் பெரிய மாற்றங்கள் எதுவும் இதுவரை நிகழவில்லை.

பேருந்துக் கட்டணங்கள் விண்ணைத் தொடும் அளவிற்கு அதிகரித்துவரும் சூழலில் சாமானிய மக்கள் ரயிலில் பயணிப்பதைத் தவிர வேறு வழியில்லை என்ற நிலைக்குத் தள்ளப்பட்டிருக்கிறார்கள். ஆனால் ரயில் பயணம் என்பது முன்பை விட மிகவும் கடினமானதாக மாறிக்கொண்டிருக்கிறது. தமிழ்நாடு உள்ளிட்ட தென்மாநிலங்களுக்கு வேலை செய்வதற்காக வரும் புலம்பெயர் தொழிலாளர்கள், முன்பதிவுப் பெட்டிகளில் பயணிப்பதால் முன்பதிவுப் பெட்டிகளில் நிற்க கூட இடமில்லை என்று நடுத்தரவர்க்கத்தை சேர்ந்தவர்கள் சமூக வலைத்தளங்களில் புலம்புவது சமீபகாலங்களில் அதிகரித்து வருகின்றன.

ஒரு பக்கம் அதிகரிக்கும் மக்கள் தொகைக்கு ஈடுகொடுக்கும் வகையில் புதிய ரயில்களை இயக்கவில்லை என்பதோடு, அறிவிக்கப்படும் புதிய ரயில்களும் கூட “வந்தே பாரத்” போன்ற முழுவதும் ஏ.சி. பொறுத்தப்பட்ட, சாமானிய மக்கள் பயணம் செய்ய முடியாத வண்டிகளாகவே உள்ளன. அத்துடன் ஏற்கெனவே இருக்கும் வண்டிகளையும் கூட சிறப்பு ரயில்கள் என பெயர் மாற்றம் செய்து அவற்றில் உள்ள முன்பதிவில்லாத பொதுப் பெட்டிகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைத்துள்ளனர்.

இருக்கின்ற ரயில்களில் அடித்துப் பிடித்து பயணம் செய்தாலும் கூட, ரயில் பயணங்களின் பாதுகாப்பு என்பதும் தற்போது கேள்விக்குள்ளாகியுள்ளது. கடந்த ஆண்டு ஜூன் மாதத்தில் ஒடிசாவில் நடந்த கோரமண்டல் ரயில்விபத்தில் 300க்கும் அதிகமானவர்கள் உயிரிழந்தது தொடங்கி, இந்த ஆண்டும் ஜூன் மாதத்தில் மேற்குவங்க மாநிலத்தில் நடந்த கஞ்சஞ்சங்கா ரயில் விபத்தில் பத்து பேர் உயிரிழந்தது வரை, ஓர் ஆண்டில் மட்டும் 25க்கும் அதிகமான ரயில் விபத்துக்கள் நடந்துள்ளன. நூற்றுக்கணக்கானவர்கள் இதில் உயிரிழந்துள்ளனர் ஆயிரத்திற்கும் அதிகமானவர்கள் படுகாயமடைந்துள்ளனர்.

ரயில் தண்டவாளங்களிலும், சிக்னல் அமைப்புகளிலும், போதுமான அளவிற்கு  பராமரிப்புப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்படாததே இந்த விபத்துக்களுக்கு எல்லாம் காரணம் என கூறப்படுகிறது. அதுமட்டுமன்றி ரயில்கள் ஒன்றுக்கொன்று மோதிக்கொள்ளாமல் தடுப்பதற்காக கொண்டுவரப்பட்ட “கவச்” எனும் பாதுகாப்புக் கருவி இதுவரை 2% பாதைகளில் மட்டுமே நிறுவப்பட்டுள்ளன. நாடுமுழுவதும் உள்ள அனைத்து பாதைகளிலும் இந்த பாதுகாப்பு அமைப்பை நிறுவ வேண்டும் என்றால் 63 ஆயிரம் கோடிகள் செலவாகும். ஒன்றிய அரசின் தற்போதைய நிதி ஒதுக்கீட்டு அளவை வைத்துக் கணக்கிட்டால் நாடு முழுவதும் கவச் பாதுகாப்பு அமைப்பை நிறுவுவதற்கு குறைந்தது ஐம்பது ஆண்டுகள் வரைத் தேவைப்படும். அதுவரை ரயில் விபத்துக்கள் நடப்பதைத் தவிர்க்க முடியாது, அவற்றில் பறிபோகவிருக்கும் பல்லாயிரம் உயிர்களைக் காப்பாற்றவும் முடியாது என்ற அவல நிலையில் தான் இந்திய ரயில்வே உள்ளது.

உளுத்துப் போன பழைய ரயில்பெட்டிகளுடன், ஆங்கிலேயர் காலத்தில் போடப்பட்ட ரயில்பாதைகளில், போதுமான பராமரிப்பின்றி இருக்கும் தண்டவாளத்துடனும், சிக்னல் அமைப்புகளுடனும், எப்போது வேண்டுமானாலும் விபத்து நிகழலாம் என்ற பாதுகாப்பற்ற சூழலில் இயங்கும் இந்திய ரயில்வே துறைக்கு இன்னொரு முகம் இருக்கிறது. தலைநகர் தில்லி தொடங்கி, கடைக்கோடி மாநிலமான தமிழகத்தின் சென்னை மாநகரம் வரை மும்பை, கொல்கத்தா, அகமதாபாத், நொய்டா, நாக்பூர், பூனே, லக்னோ, ஜெய்ப்பூர், கான்பூர், ஆக்ரா, ஹைதராபாத், பெங்களூரு, கொச்சி என பல்வேறு மாநிலங்களின் முக்கிய நகரங்களில் இயங்கிவரும் மெட்ரோ ரயில் தான் அந்த இன்னொரு முகம்.

நூறு அடி உயரம் வரை போகும் மேம்பாலங்களில் பல அடுக்கு தண்டவாளங்கள், நூறு அடி ஆழம் வரை நிலத்திற்கு அடியில் கட்டப்பட்ட ரயில் நிலையங்கள், ஹூக்ளி ஆற்றின் அடியில் கட்டப்பட்ட ரயில்பாதைகள் என நவீன தொழில்நுட்பங்கள் எல்லாம் பொறுத்துப்பட்டு மிகப்பிரம்மாண்டமாக இந்த மெட்ரோ ரயில் கட்டமைப்பு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்திய மெட்ரோக்களில் பயன்படுத்தப்படும் ரயில் பெட்டிகளும் கூட, அமெரிக்க ஐரோப்பிய நாடுகளின் மெட்ரோ ரயில்களையே விஞ்சும் தரத்துடன் உருவாக்கப்பட்டுள்ள, முழுவதும் குளிரூட்டப்பட்ட, தானியங்கிக் கதவுகளுடன் கூடிய நவீன ரயில்பெட்டிகள்தாம். மெட்ரோ ரயில் நிலையங்களைப் பற்றிச் சொல்லவே வேண்டாம், நிலத்திற்கு அடியிலோ அல்லது மேலே வானுயர்ந்த கட்டிடமாகவோ கட்டபட்ட எந்தவொரு மெட்ரோ ரயில் நிலையமாக இருந்தாலும் நகரும் படிக்கட்டுகளுடன், ஒளி அமைப்புகளுடன், உள்ளே நுழைந்தவுடன் வேறு எதோ ஒரு உலகத்திற்குள் பிரவேசித்த அனுபவத்தைத் தரும் வகையில் கட்டப்பட்டு பராமரிக்கப்பட்டு வருகின்றன.

முழுவதும் கணினி மயமாக்கப்பட்டு, விபத்துக்கள் நடக்கவே வாய்ப்பில்லை என்ற உத்தரவாதத்துடன் இயங்கி வரும் இந்த மெட்ரோ ரயில்களில் அடுத்தகட்டமாக ஓட்டுனரே இல்லாமல் முற்றிலும் தானாக இயங்கும் தொழில்நுட்பத்தைக் கொண்டுவர இருக்கிறார்கள்.

சென்னை மும்பை போன்ற முதல் அடுக்கு நகரங்களில் மட்டும் இயங்கிவரும் இந்த மெட்ரோ ரயில் சேவைகளைத் தற்போது கோவை, மதுரை என அடுத்த அடுக்கு நகரங்களுக்கும் விரிவுபடுத்தும் வேலையைத் தொடங்கியுள்ளனர்.

இவை போதாதென்று தற்போது அதிவேக புல்லட் ரயில் சேவையையும் தொடங்க உள்ளனர். ஒரு லட்சம் கோடி ருபாய் திட்டமதிப்பீட்டில் 2020ம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்ட, அகமதாபாத் மும்பை இடையிலான அதிவேக புல்லட் ரயிலின், முதல் கட்டத்திற்கான பணிகள் அதிவேகமாக முடிக்கப்பட்டு இன்னும் ஓரிரு ஆண்டுகளில் (ஆகஸ்டு 2026) பயன்பாட்டிற்கு வந்துவிடும் என ஒன்றிய அரசு அறிவித்துள்ளது.

63,000 கோடி நிதி ஒதுக்கினால் நாடுமுழுவதும் உள்ள ரயில் பாதைகளில் விபத்தைத் தடுக்கும் ‘கவச்’ தொழில்நுட்பத்தைப் பொருத்திவிட முடியும், பட்ஜெட்டில் சில ஆயிரம் கோடிகள் ஒதுக்கினால் போதுமான பணியாளர்களை வேலைக்கு அமர்த்தி பராமரிப்புப் பணிகளை மேம்படுத்த முடியும், ஏற்கெனவே ஓடிக்கொண்டிருக்கும் ரயில் வண்டிகளில் மேலும் கூடுதலான சில பெட்டிகளைச் சேர்த்தாலே ரயில்களில் சமானிய மக்கள் நிற்க கூட இடம் இல்லாமல் அடைத்துக் கொண்டு பயணிக்கும் நிலையை மாற்றிவிட முடியும், ஆனால் அதனை ஒன்றிய அரசு செய்யாது. மாறாக பல லட்சம் கோடி ருபாய் செலவில் மெட்ரோ ரயில், புல்லட் ரயில், வந்தே பாரத் ரயில் என அடுத்தடுத்த திட்டங்களை அமுல்படுத்துவதில் மட்டுமே அரசு கவனம் செலுத்தும். ஏனெனில் இந்திய ரயில்வேத் துறையில் எந்தப் பாதையில் புதிய ரயில்களை இயக்க வேண்டும், என்ன திட்டங்களைச் செயல்படுத்த வேண்டும், எதற்கு நிதி ஒதுக்க வேண்டும், அதனை எந்த நிறுவனத்திற்குக் கொடுக்க வேண்டும் என்பதைத் தீர்மானிப்பது ஒன்றிய அரசோ, ரயில்வேத் துறையின் நிர்வாகமோ அல்ல. ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு நிறுவனம் என்று தற்போது அழைக்கப்படும் ஜப்பான் வங்கியின் மூலமாக ஜப்பான் ஏகாதிபத்தியம்தான் அதனைத் தீர்மானிக்கிறது, கட்டுப்படுத்துகிறது.

***********

சென்னை மெட்ரோ கட்டுமானப் பணிகளில், தானியங்கிப் படிக்கட்டுகள், மின்தூக்கிகள் பொருத்துவதற்கான ஒப்பந்தங்கள் ஜப்பானிய நிறுவனங்களுக்கு மட்டுமே வழங்கப்படும் எனற சென்னை மெட்ரோ நிறுவனத்தின் அறிவிப்பிற்கு எதிராக ஓடிஸ் என்ற தனியார் நிறுவனம் சென்னை உயர்நீதிமன்றத்தில் வழக்கு ஒன்றைத் தொடுத்துள்ளது.

இந்த வழக்கு ஜூலை 11 அன்று விசாரணைக்கு வந்த போது, சென்னை மெட்ரோ நிர்வாகத்தின் சார்பாக ஆஜரான தமிழக அரசின் அட்வகேட் ஜெனரல் பி.எஸ் ராமன்,  “சென்னை மெட்ரோவின் இரண்டாம் கட்ட விரிவாக்கப் பணிகளுக்காக, ஜப்பான் அரசாங்கத்திடம் இருந்து மிகக் குறைவான வட்டிக்குப் பல ஆயிரம் கோடி ருபாய்கள் கடனாகப் பெறப்பட்டுள்ளன, இந்த கடன்களுக்கான ஒப்பந்தத்தின்படி 75% பணிகள் ஜப்பானிய நிறுவனங்களுக்கு வழங்கப்பட வேண்டும், அதனை மீற முடியாது, சென்னை மெட்ரோ நிறுவனம் அந்த ஒப்பந்தத்திற்குக் கட்டுப்பட்டுத்தான் ஆக வேண்டியிருக்கிறது” என்று கூறியுள்ளார். இதன் மூலம் இந்திய அரசும், ஜப்பான் அரசும் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் குறித்துச் செய்துகொண்டுள்ள ஒப்பந்தத்தின் ரகசியம் ஒன்று வெளிச்சத்திற்கு வந்துள்ளது.

இந்தியாவின் ரயில்வே திட்டங்களுக்கு ஜப்பான் வங்கி கடன் கொடுப்பது இன்று நடப்பது அல்ல. கடந்த இருபது வருடங்களாக பல்வேறு திட்டங்களுக்கு ஜப்பான் வங்கி கடன் வழங்கியுள்ளது. அதிலும் குறிப்பாக மோடியின் ஆட்சியில் கடந்த பத்து ஆண்டுகளில் இந்திய அரசும், ஜப்பான் வங்கியும் பல ஒப்பந்தகளில் கையெழுத்திட்டுள்ளன.

நாடு முழுவதும் செயல்படுத்தப்படும் மெட்ரோ திட்டங்கள் மட்டுமன்றி இந்திய ரயில்வே துறையில் கட்டமைப்புகளை மேம்படுத்துவது, பாதுகாப்பு வசதிகளை மேம்படுத்துவது, தொழிலாளர்களுக்குப் பயிற்சி அளிப்பது, வடக்கு மற்றும் வடகிழக்கு ரயிவே கோட்டங்களை மேம்படுத்துவது, ரயில் நிலையங்களை சீரமைப்பது, புல்லட் ரயில் சேவை வழங்குவது, அதனை மற்ற மாநிலங்களுக்கு விரிவுபடுத்துவது, மலை ரயில்களை மேம்படுத்துவது, ரயில்வே சேவையை மற்ற போக்குவரத்துகளுடன் இணைப்பது என 37 ஒப்பந்தங்கள் கடந்த பத்து ஆண்டுகளில் போடப்பட்டுள்ளன.

கடன் மற்றும் நிதி உதவி வழங்குவது என்பதாக மட்டுமன்றி, தொழில்நுட்ப ஒத்துழைப்பு, ரயில்வே துறையை மேம்படுத்துவதற்கான ஆய்வு, திட்டமிடல், வழிகாட்டுதல் என்ற அம்சங்களிலும் ஒப்பந்தங்கள் போடப்பட்டுள்ளன.

குறிப்பாக சொல்வதானால் 2014ம் ஆண்டுக்குப் பிறகு இந்திய அரசு ரயில்வே துறையில் அறிவித்த புதிய திட்டங்கள் அனைத்தும் அதிவேக ரயில்கள் (வந்தே பாரத், வந்தே சாதாரன், புல்லட்…,) சம்பந்தப்பட்டதாக அல்லது நகரங்களில் வேகமான போக்குவரத்து வசதிகளை மேம்படுத்துவது (மெட்ரோ)  சம்பந்தபட்டதாக இருக்கின்றன. இவை அனைத்தும் ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு நிறுவனத்தின் வழிகாட்டுதலின்படியே அமுல்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

இந்த திட்டங்கள் குறித்து கள ஆய்வு தொடங்கி, திட்ட மதிப்பீடு, தொழில்நுட்ப விவரங்கள் என அனைத்தும் ஜப்பான் வங்கியினால் செய்து முடிக்கப்பட்டு இந்திய அரசுக்கு வழங்கப்பட்டுள்ளன. அது மட்டுமன்றி ஒவ்வொரு தனித் திட்டங்களின் செயல்பாடுகளை கண்காணிக்கவும், மதிப்பீடு செய்யவும் அதற்கான ஜப்பானிய குழுக்கள் இந்தியா வந்து இந்திய அதிகாரிகளைச் சந்திக்கின்றனர். இந்திய அதிகாரிகள் ஜப்பான் அதிகாரிகளுடன் சந்திப்பது மட்டுமன்றி, இந்த திட்டங்கள் குறித்துப் பேசுவதற்கு ஆண்டுக்கு ஒரு முறை இந்தியப் பிரதமர் ஜப்பான் பிரதமரைச் சந்திக்க வேண்டும் எனவும் ஒப்பந்தம் போடப்பட்டுள்ளது.

இந்தியாவிற்கு ஜப்பான் இதுவரை பல லட்சம் கோடி ருபாய் கடனாக வழங்கியுள்ளது, இனி வரும் ஆண்டுகளிலும் கடன் வழங்கவுள்ளது. சமீபத்தில் பிப்ரவரி 20ம் தேதி கையெழுத்தான ஒப்பந்தத்தின்படி இந்தியாவிற்கு ஜப்பான் வங்கி 12,500 கோடி ருபாய் கடனாக வழங்கியுள்ளது. மிகக் குறைந்த வட்டிக்கு (0.01%) இந்த கடன்கள் அனைத்தும் வழங்கப்பட்டுள்ளன. இந்தியாவிற்கு ஜப்பான் வங்கி மிகக் குறைந்த வட்டிக்குக் கடன் கொடுக்க மூன்று காரணங்கள்ல் உள்ளன.

முதலாவது, ஜப்பானில் வட்டி விகிதம் 0%க்கும் குறைவு, அதாவது வட்டி விகிதம் எதிர்மறையில் உள்ளது (negative interest rate). ஆகையால் இந்தியா கொடுக்கும் 0.01% என்பது உள்நாட்டில் கிடைக்கும் வட்டியை விட பலமடங்கு அதிகம்.

இரண்டாவது இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு தொடர்ந்து சரிந்து கொண்டே வருகிறது. ஜப்பானிடம் இந்தியா வாங்க்கியிருக்கும் கடனை குறைந்தபட்சம் 15 ஆண்டுகளிலும், அதிகபட்சமாக 50 ஆண்டுகளிலும் திரும்பச் செலுத்தும் வகையில் ஒப்பந்தம் போடப்பட்டுள்ளது. 2024ம் ஆண்டில் இந்தியா ஜப்பானிடம் இருந்து 1 லட்சம் டாலர் கடன் வாங்குகிறது என்று வைத்துக் கொள்வோம். தற்போதைய கணக்குப்படி (1 டாலர் = 80 ருபாய்), 80 லட்சம் ருபாய் வாங்கியிருக்கும். அதையே இன்னும் பத்து ஆண்டுகளுக்கு பிறகு திரும்பச் செலுத்துகிறது என்று வைத்துக் கொள்வோம், கடந்த பத்து ஆண்டுகளில் இந்திய ருபாயின் மதிப்பு வீழ்ந்திருப்பதை வைத்து கணக்கிட்டால் தோராயமாக 1 டாலருக்கு நிகரான இந்திய ருபாய் 120ஆக இருக்கும். அப்போது இந்திய செலுத்த வேண்டிய அசல் என்பது 1 கோடியே 20 லட்சம் ஆகும். இது ஜப்பான் வங்கிக்கு கொழுத்த லாபத்தை அள்ளித் தரும்.

மூன்றாவது காரணம், இந்தக் கடன்களை ஜப்பான் சும்மா கொடுப்பதில்லை. கடன்களைக் கொண்டு செயல்படுத்தப்படும் திட்டங்கள் அனைத்திலும் 50 முதல் 80 சதவீத பணிகள் ஜப்பான் வங்கி கைகாட்டும் நிறுவனங்களுக்கே கொடுக்கப்பட வேண்டும் என ஒப்பந்தம் போடப்படும். இதன் மூலம் கொடுத்த கடனில் 80 சதவீதம் அடுத்த நொடியே ஜப்பானிற்குத் திரும்பிவிடும். இந்தியா அடுத்த 50 ஆண்டுகளுக்கு ஜப்பானுக்குக் கப்பம் கட்டிக் கொண்டிருக்கும்.

பொருளாதார ரீதியில் வட்டிக்காரனைப் போல சுரண்டுவது மட்டுமன்றி இந்தியாவின் இறையாண்மையையும் தனது கட்டுப்பாட்டில் எடுத்துக் கொண்டு என்ன என்ன திட்டங்கள் போடவேண்டும், எதில் முதலீடு செய்ய வேண்டும் எனத் தீர்மானிக்கும் வேலையையும் ஜப்பான் ஏகாதிபத்தியம் செய்கிறது.

ஜப்பான் வங்கி இந்திய ரயில்வேத் துறையில் தலையிடுவதோடு நிற்கவில்லை, கல்வி, சுகாதாரம், நீர் மேலாண்மை, சுரங்கம், மின்சாரம், விவசாயம் மற்றும் கிராம மேம்பாடு, இயற்கை வளங்களை பாதுகாப்பது, சூற்றுச் சூழல் மேலாண்மை என பல துறைகளில் நூற்றுக்கணக்கான திட்டங்கள், ஒப்பந்தங்கள், கடன் உதவிகள் என ஜப்பான் வங்கி தனது கட்டுப்பாட்டுக்குள் வைத்திருக்கிறது.

இதனைத்தான் நாங்கள் மறுகாலனியாக்கம் என்று கூறுகிறோம். 19ம் நூற்றாண்டிலும், 20ம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்திலும் நேரடியாக படை நடத்தி, போர் புரிந்து காலனிகளைக் கைப்பற்றித் தங்களது ஆட்சியின் கீழ் வைத்துச் சுரண்டியது போல் இல்லாமல், ஒப்பந்தங்கள், கடனுதவிகள், என்ற பெயரில் நமது நாட்டின் இறையாண்மையைக் குலைத்துத் தனது லாபத்திற்கான திட்டங்களை நமது தலையில் கட்டி நாட்டைச் சூறையாடுவதுதான் மறுகாலனியாக்கம். நாட்டை மீண்டும் காலனியாக மாற்றும் இந்த நடவடிக்கையை முன்னேற்றம் என்று கூறி, அதற்குச் சாட்சியாக மெட்ரோ ரயிலையும், புல்லட் ரயிலையும் காட்டி நம்மை ஏய்கிறது பாசிச மோடி அரசு.

• அறிவு

தகவல் ஆதாரம்

https://indbiz.gov.in/india-japan-to-collaborate-on-railways/

https://www.jica.go.jp/Resource/india/english/activities/activity.html#transportation

https://www.jica.go.jp/Resource/india/english/c8h0vm0000bmhohe-att/jcap_india.pdf

https://thewire.in/business/india-japan-yen-loan-mumbai-ahmedabad-bullet-train